1. Czarna Wołga
Chyba najdurniejsza legenda motoryzacyjna, trochę nie pasuje do następnych, ale jest tak durna, że nie mogę jej znowu nie przywołać. Jak byłem mały i chodziłem do podstawówki, to odwiedził mnie kolega z okolic Limanowej. Był przerażony, bo po drodze z mojego domu do szkoły szło się wzdłuż rzędu czarnych Wołg. Pewnie stwierdził, że one mają tu bazę i stąd jeżdżą po Polsce i porywają dzieci. Ale jeśli chodzi o mity z bardzo głębokich czasów PRL-u, to dobry jest ten o Syrenie, że jak się ruszy Syreną na skręconych kołach, to przeguby się połamią i w ogóle kataklizm. Pytałem syreniarzy i tak rzeczywiście było, ale chyba w jakichś modelach 101 i 102, a im później, tym mniejsza szansa na taki efekt.



1,5. Maluch się lepiej chłodzi jak się otworzy klapę.
No pewnie. Włoskie inżyniery nic sie nie znajo i nie umio zrobić chłodzenia powietrzem. My Polaki w osobach Cytryna i Gumiaka wymyślilimy, że jak sie otworzy klape, to powieczsze bendzie lepiej leciało BO OTWUR JEST WIENKSZY. TO LOGICZNE. No niestety, koledzy C&G nie mają racji. Chłodzenie Malucha jest wystarczające przy zamkniętej klapie, jeżeli nie zatka się tych karbowanych otworów które wszyscy nakrywali jakimś gumowym szajsem. I nie, to że pada deszcz nie powoduje, że przez te otwory napada i zamoknie układ zapłonowy.



2. Diesel jest lepszy od benzynowego
No, jak na benzynę są kartki, a na diesla nie, to pewnie tak. Albo jak diesel jest dotowany przez państwo jak w Indiach, gdzie GM wytwarza silnik 0.9 Multijet (1.3 obcięty o cylinder), to też tak. Ale jak diesel i benzyna są w tej samej cenie, to nie bardzo. Z tym mitem numer 2 wiąże się kolejny mit: że diesel jest trwalszy. No nie wiem. Musi znosić znacznie większe obciążenia i ma mega gigantyczny stos idiotycznego osprzętu: EGR, DPF, DMF, VNT i N75 – już same te nazwy przyprawiają o ból brzucha. W porównaniu bardzo mało wysilonego wolnossącego diesla i bardzo mało wysilonej benzyny na gaźniku rzeczywiście diesel przez jakiś czas wypadał lepiej. Teraz to już jeden pies. Różnica jest tylko w tym, czy wlewasz zielone paliwo po 5,70 czy czarne paliwo po 5,70. No i w tym drugim przypadku masz filtr cząstek stałych, który gwarantuje, że w pewnym momencie będziesz musiał się nim zainteresować. Tu czasem pojawia się jeszcze jeden dobry mit: że jak się wjedzie autem benzynowym w kałużę to ono nie przejedzie, bo się zaleją świece, a diesel pojedzie, bo może chodzić bez prądu. No jak mówimy o beczce W123 i Fiacie 125p to zasadniczo tak. Ale dowolne nowe auto bez względu na rodzaj paliwa po wjechaniu w kałużę zalewa sobie ECU i dalej nie jedzie choćby nie wiem co.

O taki dizel to ja rozumię.



3. Fiaty, Fordy i francuskie
„Nie kupuj aut na F”, tak zawsze mawiał mój pewien wujek, lub raczej stryjeczny dziadek, czy jak tam się nazywa takie pokrewieństwo. Wujkodziadek nie dał sobie nigdy wytłumaczyć, że silnik Fiata pracuje w Oplu i Saabie, konstrukcje Forda mają swoje odbicie w Volvach i Land Roverach, a auta francuskie to już w ogóle dobra historia – kupujesz sobie Mercedesa klasy A lub B, a tam pod maską Dacia Dokker, kupujesz sobie wylansowane BMW Mini, a tam pod maską graty z Peugeota. A i tak 80% samochodu to materiały od poddostawców. A jakoś nie widzę człowieka, który by mówił „nie kupuję nigdy samochodów z bebechami od Valeo na pierwszy montaż!” albo „Kupuj tylko samochody z turbosprężarkami IHI, Mitsubishi i Hitachi, nie kupuj Garretta i KKK, to przereklamowane gówno!” – a dokładnie w taki sposób powinno się mówić o nowoczesnych samochodach. Zawsze staram się trollować ludzi, którzy w tzw. towarzystwie zaczynają wypowiadać się o samochodach, przywołując przykład Fiata Sedici i Suzuki SX4 – „a widzisz, znajomy miał takie auto właśnie jako Fiata Sedici i wszystko mu się posypało, a my mamy też, ale kupiliśmy Suzuki, żeby się nie psuło, i zobacz, 80 tys. km w 3 lata i fura jak nowa… nie ma to jak japońska jakość, włoszczyzna to szajs”. LUDZIE W TO WIERZĄ.

NIE KUPUJ BO SIĘ ZEPSUJE I WYBUCHNIE I URWIE CI RENKE I NOGE



4. Gwiazdki EURO NCAP
Ostatnio pewien PR-owiec pewnej bardzo poważnej firmy powiedział „chcesz kupić samochód XXX? On jest niebezpieczny! Ma tylko trzy gwiazdki!”. I wyglądał, jakby naprawdę w to wierzył. Oczywiście Euro NCAP wymyślił sobie świetną metodę zarabiania kasy, opracowując system „znormalizowanych” zderzeń i znormalizowanej metody oceniania. Z tym że jest to totalnie niewiarygodne i oderwane od rzeczywistości. Na bazie testów Euro NCAP możemy wyłącznie dowiedzieć się, jak samochód zachowa się, kiedy z prędkością 64 km/h uderzy w odkształcalną przeszkodę 40%-ami powierzchni przodu. Albo jak zachowa się, kiedy najedzie na niego z boku specjalny zderzeniowy „fantom”. Ma to tyle wspólnego z realnym ruchem drogowym co jakby na podstawie tego, że aspiryna wyleczyła kogoś z przeziębienia, uznać ją za lekarstwo na wszystkie choroby. Przecież i to choroba, i tamto choroba. I to wypadek, i tamto wypadek. Można byłoby powiedzieć cokolwiek o bezpieczeństwie danego modelu w momencie, kiedy poddano by go wszystkim możliwym scenariuszom wypadków ze wszystkimi możliwymi prędkościami. Istnieje znacznie bardziej wiarygodny sposób oceniania bezpieczeństwa aut: trzeba upublicznić statystyki śmiertelnych wypadków i wtedy okazałoby się, że więcej osób ginie w BMW 3 niż w Seicento. Największym kuriozum Euro NCAP jest jednak to, że sposób przyznawania gwiazdek pozwolił producentom samochodów wypracować metody takiego budowania aut, żeby dobrze wypadały w testach i wskutek tego mamy czterogwiazdkowego Range Rovera i pięciogwiazdkowe Renault Clio. Czyli Clio jest bezpieczniejsze niż Range Rover. A mimo to jakoś, gdybym chciał się już zderzyć, to wybrałbym jednak bardziej Range’a, Gelendę albo Land Cruisera V8, a nie Clio. NO ALE TE GWIAZDKI PRZECIEŻ, ONI SO TAKIE WAŻNE!



Pomijając, że nie jeżdżę samochodem po to, żeby się zderzać.

4. Mercedes zbankrutował na W123 i W124
Sto razy czytałem taki komentarz w internecie, że Mercedes dokładał do modeli W123 i W124 i dlatego musiał zrobić bylejakiego W210, bo tamte były za dobre i się na nich nie zarabiało. No to już są takie bzdury że wrzątek zamarza. W czasach W123 gama Mercedesa ograniczała się do beczki, „Saddama” W126, sportowego R107 i Gelendy W460. Z tego tylko W123 realnie robił jakąś sprzedaż, pozostałe auta były zupełnie niszowe. I dokładali te dojczmarki do tego super rewelacyjnie sprzedającego się modelu? To skoro zrobili model, do którego musieli dokładać, to dlaczego potem zrobili kolejny, do którego też musieli dokładać, czyli Balerona W124? Spodziewam się, że tak wykombinowano tylko dlatego, że w przypadku W210 mocno postawiono na obcinanie kosztów produkcji, ale w celu wykrojenia większego zysku a nie zarobienia czegokolwiek aby tylko zarobić. Większym problemem Mercedesa była przez lata stara klientela, a obecnie to, że wszyscy kupują modele A i B, podczas gdy najlepiej zarabia się na wyżej pozycjonowanych pojazdach.



5. Niekontrolowane przyspieszenie
Toyota, dywaniki, zablokowany pedał gazu, 9 milionów samochodów wezwanych do serwisu. A potem okazuje się, że to jednak była bzdura. 10-miesięczne śledztwo prowadzone przez NHTSA (Narodowa Agencja Bezpieczeństwa Drogowego) i NASA (ŁAŁ, NASA!) wykazało, że nie istniał żaden elektroniczny powód, który mógłby wywoływać efekt niekontrolowanego przyspieszania. Jedyne powody to dywanik, o który mógł zapierać się pedał gazu lub błąd kierowcy, który wciskał nieodpowiedni pedał (gaz zamiast hamulca). Oczywiście Toyota, jako Producent Najbardziej Niezawodnych Samochodów Na Świecie (Z Pewnymi Wyjątkami), nie mogła zamieść problemu pod nomen omen dywanik i zrobiła największą akcję serwisową w dziejach galaktyki. Przy okazji okazało się, że gość, który nakręcił aferę, jest bankrutem z branży porno i jak nie odda kasy, którą pożyczył od gangsterów żeby rozkręcić pornobiznesik, to oni nakręcą z nim ostatnie porno w życiu.
Jednak przy okazji tej afery z samoprzyspieszającymi Toyotami doznałem autentycznego przerażenia. Oto osoby, których nigdy bym o to nie podejrzewał, dzwoniły do mnie lub zaczepiały z pytaniami – z najpoważniejszą miną na świecie – „czy mój Avensis z 1999 r. 1.6 z LPG może zacząć samoczynnie przyspieszać? Co ja mam zrobić?”, albo „chyba sprzedam to Aygo, boję się nim jeździć, ono może zacząć samoczynnie przyspieszać”, a dobiła mnie jedna pani, która przyszła i prosiła, żeby jej naprawić ten pedał gazu, bo ona się boi jechać do serwisu, żeby jej Yaris 1.3 jej po drodze nie zabił. Wskazuje to, że w dobie internetu i powszechnego dostępu do informacji wywołać psychozę jest równie łatwo co w czasach Orsona Wellesa i jego słuchowiska „Mars napada”.

AAAAAA! NIEKONTROLOWANE PRZYSPIESZENIE!



6. Szalony rajd po autostradzie
W bezpośrednim związku z poprzednim, tyle że historia jest starsza niż problemy Toyoty i słyszałem ją kilkanaście razy z różnymi samochodami w roli głównej. Najczęściej było to Renault Vel Satis albo jakiś inny luksusowy pojazd nie-niemiecki. Jedzie sobie gość po autostradzie i nagle auto zaczyna mu przyspieszać. Nie działa hamulec, nie może wysprzęglić bo ma automat, nie może zgasić silnika (wciska przycisk i nic), nie może przerzucić siłą na N. Więc pędzi. Gna 220 km/h i dzwoni na policję. Policja czyści mu drogę, żeby mógł pędzić, aż skończy się paliwo. I taką wersję zwykle słyszałem, zakończoną happy endem. To teraz spróbujcie jechać np. 2 godziny 220 km/h po niemieckiej autostradzie. Po drodze będzie przebudowa, korek, wypadek, przejazd przez miasto gdzie jest duży ruch i mnóstwo zjazdów oraz dziesiątki innych utrudnień. Te 220 km/h to można jechać parę minut. Przez 2 godziny gość pokonałby 440 km (według niektórych historii jechał nawet dłużej) i po drodze nie napotkałby ŻADNEJ przeszkody? Ani jednych wyprzedzających się tirów? Bzduryzm do sześcianu.

A TU TYP PĘDZI 220 KM/H



źródło: zlomnik.pl/index.php/2013/07/24/najglupsze-mity-motoryzacyjne/

same smakołyki - polecam

Ktoś w czeluściach internetu odkrył jak z kamerką samochodową kupioną na allegro przenieść się w czasie. Polecam

Nie ma lekko, ciężkie jest życie rosyjskiego autostopowicza.

Dalszy ciąg "raportu"

Mój kumpel zajmuje się montowaniem różnego rodzaju klipów i innych pierdół. Ostatnio stworzył coś co może się spodobać nawet Wam, zwyrole.



Pozdrawiam

Tak wygląda nowa Warszawa. Trwają prace nad modelem kultowego pojazdu.



Retro kształty, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Zakończył się etap projektowy legendy polskiej motoryzacji. Teraz konstruktorzy pracują nad podwoziem samochodu. Powstaje też model w skali 1:1, który będzie można podziwiać już jesienią tego roku.

- Nareszcie wyszliśmy z etapu projektowego – cieszy się Michał Koziołek, pomysłodawca projektu odnowienia motoryzacyjnej legendy.

600 koni i podwozie od BMW

Autorzy projektu rozpoczęli prace nad pierwszym egzemplarzem. - Przygotowujemy już podwozie, zawieszenie i silnik – mówi Koziołek. Płyta podłogowa pochodzi z BMW M5. – To kultowe podwozie, ale mocno je przerobiliśmy – wyjaśnia Koziołek.
Jak tłumaczy silnik ma teraz 507 koni mechanicznych. – Docelowo chcemy jednak, by było to 600 koni. Prawdopodobnie nasza Warszawa będzie rozwijała więc prędkość 330 km/h – zapowiada Koziołek.

Model we wrześniu

Pomysłodawcy pracują też nad przygotowaniem modelu w skali 1:1. – Pozwoli on wyeliminować ewentualne błędy. Dlatego wszystko musi być idealnie dopracowane – tłumaczy Koziołek. Dzięki temu będzie można ostatecznie przygotować nadwozie. Model pojazdu ma być gotowy we wrześniu.





Legenda na nowo
- Z pierwotnej Warszawy chcieliśmy wyciągnąć jak najwięcej. Nie chcieliśmy przerysowania i renowacji, bo wrócilibyśmy do punktu wyjścia – tłumaczy Koziołek.

Dlatego z legendy polskiej motoryzacji pozostały oryginalne tłoczenia, retro kształty, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Jednak wszystko to w nowoczesnym wydaniu. – Każdy może dopatrzeć się tutaj nawiązań – mówi Koziołek.

Pierwszy pokazowy
Prototyp nowej Warszawy ma być gotowy za 15 miesięcy. Będzie wizytówką konstruktorów. Łączny koszt projektu i jego wykonanie to ponad 500 tysięcy złotych.

– Ma to być samochód na najwyższym poziomie. Chcemy zaistnieć autem luksusowym, żeby zwrócić uwagę innych krajów na polską myśl motoryzacyjną – podkreśla Koziołek.

Dopiero kolejne samochody będą wystawiane na sprzedaż. – Powstanie ich kilka. Jednak dokładną liczbę zweryfikuje czas i zapotrzebowanie – kończy pomysłodawca.

źródło: tvn24.pl

Powrót jednej z kultowych marek samochodowych-Syrena



Umowa zakłada, że Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) zachowa historyczne prawa jako producent aut, natomiast AK Motor International Corporation uzyska prawa do opracowywania, produkcji i sprzedaży samochodów pod marką Syrena.

Arkadiusz Kamiński, założyciel i dyrektor generalny AK Motor International Corporation, poinformował w rozmowie z dziennik.pl, że planuje wytwarzanie pojazdu AK Syrena w Polsce – na istniejących podzespołach i płycie podłogowej. Nie wyklucza też powiązania w przyszłości działalności z FSO, albowiem umowa „pozwala FSO zachować swój dzisiejszy model funkcjonowania, który obejmuje oferowanie usług wytwórczych klientom zewnętrznym. Technicznie pozostawia również otwartą możliwość wykorzystywania FSO jako sprzedawcy fabrycznego”.
Biznesmen, który urodził się w Polsce, ale kiedy miał osiem lat, wyjechał do Kanady, przyznał, że od dawna planował wksrzesić jedną z dawnych marek. Zależało mu bowiem na tym, żeby zbudować firmę samochodową niepodobną do innych.

Kamiński chce, by nowe syreny były wytwarzane w Polsce. Nie wyklucza jednak współpracy z innymi krajami. Pierwszy nowy model ma nosić nazwę AK Syrena Meluzyna. „To wytrych, który pozwoli nadać marce Syrena międzynarodowe znaczenie. Mamy plan, by nazwać różne modele imionami syren z różnych kultur” - przyznaje Kamiński w wywiadzie. Dodał, że skontaktowali się już z nim pierwsi inwestorzy zagraniczni.

Słynne samochody produkowane były w latach 1957-1983. Przez pierwsze 15 lat wyjeżdżały z Fabryki Samochodów osobowych w Warszawie, potem produkcję przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Łącznie powstało ponad pół miliona egzemplarzy.


żródło:forbes.pl

To był dość ciepły wiosenny dzień 2010 roku. Sądny dzień dla Solbusa. Producent autobusów z Solca Kujawskiego, zwany niekiedy „małym Solarisem”, miał już niemało kłopotów. Najpierw załamanie na rynku autokarów do przewozów międzymiastowych, a później przeciągające się dopuszczenie do ruchu jego nowoczesnego SM12 LNG, pierwszego w Polsce autobusu miejskiego napędzanego skroplonym gazem ziemnym (LNG). Lada dzień sytuacja miała się odwrócić: 31 takich pojazdów zakontraktował już Kraków.


W ramach testów 23 kwietnia jeden z nich wyjechał na jazdy próbne. Do dziś nie ma pewności, co zawiodło. Najprawdopodobniej pękł przewód od napędu wentylatora. Olej zaczął kapać na rozgrzany układ wydechowy. 10 minut i było po sprawie. Autobus spłonął doszczętnie. Był to symboliczny gwóźdź do trumny. Dwa miesiące później sąd ogłosił upadłość Solbusa.

Firma dostała możliwość zawarcia układu z wierzycielami. Śliżakowie przez dwa lata walczyli o przetrwanie firmy, z powodzeniem kończąc procedurę dopuszczeniową swoich unikatowych maszyn napędzanych LNG. Układ z wierzycielami zawarli rok temu, 9 marca. Od tego czasu Solbus ma cztery lata na odpracowanie zaległych 15 mln zł długów i wyjście na prostą. Na razie idzie dobrze, a jeśli uda się spopularyzować pojazdy na gaz ziemny, to możemy mieć w Polsce kolejnego nowoczesnego producenta autobusów.
Cała historia zaczęła się w 2001 roku w Solcu Kujawskim. Pracownicy miejscowych Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów postanowili założyć spółkę Solbus i przejąć majątek KZNS. Eksperyment trwał dwa lata. Nie wypalił. Pracownicy ściągnęli na ratunek Antoniego Śliżaka, właściciela firmy BlueLine, początkowo dilera i leasingodawcę autobusów, który w tym czasie stworzył grupę prowadzącą przewozy pasażerskie – w ramach prywatyzacji pod swoimi skrzydłami zebrał między innymi PKS w Stargardzie Szczecińskim, Leżajsku, Grudziądzu i Chojnicach.
Śliżak w 2003 r. przejął kontrolę nad spółką i szybko zaczął rozkręcać biznes. Ruszyła sprzedaż, wspierana przez własne PKS-y. W roku, w którym przyszedł do Solbusa, fabryka sprzedała zaledwie 35 pojazdów, po dwóch latach liczba ta wzrosła do 149.
W 2006 r. rodzina Śliżaków (wówczas stanowisko prezesa objął już Jakub Śliżak, syn właściciela BlueLine) dokonała kolejnego ważnego zwrotu. Solbus porzucił współpracę z czeskim SOR, od którego dotychczas kupował licencje na swoje pojazdy. To wiązało się ze zwiększonymi nakładami na rozwój własnych technologii – efektem był model autobusu napędzanego LNG.

Wraz ze zwiększonymi kosztami przyszło jednak załamanie na rynku przewozów międzymiastowych. W 2007 r. sprzedaż zaczęła spadać, rok później zeszła poniżej stu pojazdów, a potem było już tylko gorzej.
– W tej sytuacji zdecydowaliśmy się mocniej wejść na rynek autobusów miejskich. Spory sukces był w zasięgu ręki. Planowane na 2010 rok dostarczenie 31 autobusów napędzanych LNG dla Krakowa ustabilizowałoby sytuację w firmie i dało prestiżową referencję, która mogła zaowocować kolejnymi zamówieniami – wspomina Jakub Śliżak.

Kontrakt miał przynieść 38 mln złotych. Niestety, kiedy procedura dopuszczenia autobusu do ruchu wciąż trwała, firma zaczynała tracić płynność finansową, a zamawiające pojazdy konsorcjum PTS Kraków i PKS Chojnice, które miały obsługiwać krakowskie linie, nie mogły wciąż odsuwać realizacji umowy z miastem. Ostatecznie zostały przekroczone wszelkie terminy i wygasła umowa leasingu zapewniająca finansowanie. Cała układanka runęła, a firma poszła w upadłość. Śliżakowie jednak się nie poddali.
– Nasza rodzina zainwestowała w tę firmę większość swoich oszczędności. Nie chcieliśmy i nie mogliśmy pozwolić na to, aby wszystko poszło na marne – mówi Jakub Śliżak.

Negocjując układ z bankami, który miałby dać 30-proc. redukcję długów ze spłatą rozłożoną na kilka lat, spółka musiała utrzymać produkcję.
Determinacja się opłaciła. Dziś rok 2010, kiedy sprzedaż Solbusa sięgnęła jedynie 12 sztuk, pozostaje tylko przykrym wspomnieniem. W zeszłym roku sprzedano 62 autobusy (każdy po ok. 800 tys. zł netto), co było rękojmią wywiązania się ze zobowiązań. W tym roku firma ma już zakontraktowanych ponad 50 pojazdów (m.in. 20 dla Warszawy) i Jakub Śliżak ma nadzieję na powrót do 100 sztuk sprzedaży rocznie.
Najbardziej cieszy go to, że znaleźli się chętni na pierwsze modele Solcity napędzanego LNG: 11 zamówił Olsztyn. Przeprowadził testy także w Toruniu, Gdyni, Warszawie, Katowicach i Krakowie. Jest przekonany, że dopóki nie powstaną efektywne autobusy elektryczne, będzie to najlepszy i najbardziej ekologiczny środek miejskiego transportu.
W swoich przekonaniach Śliżak jest całkowicie zgodny z Amerykanami, którzy już od kilku dekad używają tego typu pojazdów i uważają, że powoli będą one wypierać popularne dzisiaj diesle. Co prawda są droższe, ale gaz jest znacznie tańszy od ropy, dlatego w przypadku najcięższych pojazdów różnica w cenie zwraca się po trzech latach użytkowania.
– Gaz ziemny jest obecnie postrzegany jako najtańsze paliwo napędowe i branża transportowa rozważa opcję, aby się na nie zacząć przestawiać – przekonuje Patricia Hutchins, analityk ds. wykorzystania energii w transporcie z U.S. Energy Information Administration (do 2040 roku zużycie gazu w transporcie ma wzrosnąć sześciokrotnie).

Solbus Solcity LNG, który ma o 10 proc. lepsze spalanie niż diesle, jest w o tyle dobrej sytuacji, że w Polsce 1 m3 gazu kosztuje tylko 55 procent ceny litra oleju napędowego. Pod tym względem Śliżakowie zyskali zresztą silnego partnera – Gazprom, któremu zależy na promowaniu tego typu paliwa, daje więc 10-letnią gwarancję utrzymania parytetu ceny gazu w stosunku do ropy. Jak przekonuje Jakub Śliżak, taki projekt naprawdę jest zyskowny (biorąc koszt inwestycji w stację napełniania LNG), jeżeli miasto zamówi więcej niż 30 autobusów.
– Jeśli po przeliczeniu wszystkich kosztów rachunek okaże się dodatni, będziemy chcieli zainwestować w tego typu pojazdy. Pierwsze takie autobusy mogłyby wyjechać na ulice już w 2014 roku – zadeklarował Jan Kuźmiński, szef stołecznego MZA, po ubiegłorocznej prezentacji Solcity LNG w Warszawie.
Dobrze by było. Nie chodzi tylko o to, aby utrzymać kolejną polską firmę i miejsca pracy. Solbus Solcity LNG to innowacja na skalę europejską. Jeśli sprawdzą się w kilku dużych polskich miastach, mogą stać się mocnym produktem eksportowym szybko rozwijającej się rodzimej branży transportowej.

Aż serce rośnie na wieść że w tym kraju rozwija się kolejna motoryzacyjna firma

źródło: forbes.pl

takie ciekawe połączenie