Pal laczka
8
267
darkseiger napisał/a:
Polskie lokomotywy na topie
Tak się pali w rudach
tak się składa że to loko produkcji rumuńskiej
Lxd2 (L45H), najprawdopodobniej z silnikiem Maybacha 29,6l (450KM)
podpis użytkownika
Post wyraża opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu jutrzejszym. Autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.
Silnik to rodzima jednostka Wola Henschel 71H12A, turbodoładowany diesel V12 osiągający moc 505 KM przy 1600 obr/min. Prędkość maksymalna to porażające 36km/h, a masa własna 32 tony.
Opis techniczny
Lokomotywa posadowiona jest na ażurowej ostoi wykonanej z grubych blach i profili stalowych. Jest ona po obu stronach zakończona płytową czołownicą z umieszczonymi za nią w każdym narożniku pojazdu wnękami dla manewrowego. Na ostoi zabudowane są dwa przedziały maszynowe (krótszy i dłuższy) oraz kabina maszynisty z dwoma pulpitami sterującymi – po jednym dla każdego kierunku jazdy. Ponadto po bokach obu przedziałów maszynowych znajdują się pomosty ułatwiające dostęp do poszczególnych urządzeń umieszczonych w przedziałach.
Napęd
Silnik Wola-Henschel 71H12; Lxd2-265.
Lokomotywy Lxd2 fabrycznie były wyposażone w silnik Mercedes-Maybach MB836Bb produkowany na licencji w zakładach FAUR. Jest to rzędowy, sześciocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy 450 KM. Konstrukcja ta okazała się jednak być bardzo zawodna. Problemów dostarczało przede wszystkim niedbałe wykonawstwo oraz niedostateczna jakość materiałów używanych do ich produkcji.
Dlatego na PKP systematycznie wymieniano je na polskiej produkcji silniki Wola 71H12A (licencja Henschel), które były dużo bardziej niezawodne. Obecnie większość ocalałych lokomotyw Lxd2 jest wyposażona właśnie w takie silniki.
Modernizacja ta została jednak okupiona pewnym pogorszeniem dostępu do niektórych podzespołów lokomotywy – na przykład pompy wtryskowej.
Silnik Wola – Henschel 71H12A jest dwunastocylindrowym, widlastym, turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym osiągającym moc 505 KM przy 1600 obr/min.
Napęd z silnika wyprowadzony jest na hydrokinetyczną przekładnię główną umożliwiającą płynną zmianę prędkości w obu kierunkach jazdy. W jej korpusie mieści się również mechaniczny reduktor i mechaniczna przekładnia nawrotna służąca do zmiany kierunku jazdy lokomotywy. Z przekładni moc przeniesiona zostaje za pomocą wałów Kardana na wózki.
Układ paliwowy
Główny zbiornik paliwa o pojemności 1500 litrów mieści się w przedziale za kabiną maszynisty. Paliwo z tego zbiornika jest przepompowywane do znacznie mniejszego tzw. zbiornika dobowego, skąd jest podawane do silnika. Obsługa lokomotywy musi cały czas kontrolować poziom paliwa w zbiorniku dobowym i co jakiś czas ur🤬amiać napełniającą go pompę elektryczną. W niektórych lokomotywach zbiornik dobowy jest pominięty i pompa paliwowa zasila silnik bezpośrednio ze zbiornika głównego.
Układ chłodzenia
Zarówno silnik Maybach jak i Henschel posiadają chłodzenie wodne. Z przodu dłuższego przedziału maszynowego znajduje się segment chłodzenia złożony z dwóch bloków chłodniczych wraz z kanałami prowadzącymi strumień powietrza chłodzącego. Powietrze przez nie przedmuc🤬je napędzany hydrostatycznie wentylator. Regulacja strumienia powietrza chłodzącego odbywa się przy pomocy sterowanego termostatem siłownika hydraulicznego zamykającego bądź otwierającego żaluzje osłaniające chłodnice.
Obieg wody wymuszany jest przez odśrodkową pompę wody zabudowaną na silniku
Instalacja elektryczna
Instalacja prądu stałego, 24V, z minusem na masie. Akumulatory znajdują się w skrzyniach pod ostoją lokomotywy.
Instalacja pneumatyczna
Źródłem sprężonego powietrza jest napędzana pasami klinowymi trzycylindrowa, dwustopniowa sprężarka o wydajności do 90 m³/h. Jest ono następnie magazynowane w dwóch zbiornikach głównych.
Sprężone powietrze wykorzystywane jest przez układ hamulcowy lokomotywy jak również do sterowania (poprzez elektrozawory) rozlicznymi podzespołami pojazdu.
źródło : [URL=Kolej górska]http://kolejrogowska.pl/?page_id=278[/URL]
Lokomotywa posadowiona jest na ażurowej ostoi wykonanej z grubych blach i profili stalowych. Jest ona po obu stronach zakończona płytową czołownicą z umieszczonymi za nią w każdym narożniku pojazdu wnękami dla manewrowego. Na ostoi zabudowane są dwa przedziały maszynowe (krótszy i dłuższy) oraz kabina maszynisty z dwoma pulpitami sterującymi – po jednym dla każdego kierunku jazdy. Ponadto po bokach obu przedziałów maszynowych znajdują się pomosty ułatwiające dostęp do poszczególnych urządzeń umieszczonych w przedziałach.
Napęd
Silnik Wola-Henschel 71H12; Lxd2-265.
Lokomotywy Lxd2 fabrycznie były wyposażone w silnik Mercedes-Maybach MB836Bb produkowany na licencji w zakładach FAUR. Jest to rzędowy, sześciocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy 450 KM. Konstrukcja ta okazała się jednak być bardzo zawodna. Problemów dostarczało przede wszystkim niedbałe wykonawstwo oraz niedostateczna jakość materiałów używanych do ich produkcji.
Dlatego na PKP systematycznie wymieniano je na polskiej produkcji silniki Wola 71H12A (licencja Henschel), które były dużo bardziej niezawodne. Obecnie większość ocalałych lokomotyw Lxd2 jest wyposażona właśnie w takie silniki.
Modernizacja ta została jednak okupiona pewnym pogorszeniem dostępu do niektórych podzespołów lokomotywy – na przykład pompy wtryskowej.
Silnik Wola – Henschel 71H12A jest dwunastocylindrowym, widlastym, turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym osiągającym moc 505 KM przy 1600 obr/min.
Napęd z silnika wyprowadzony jest na hydrokinetyczną przekładnię główną umożliwiającą płynną zmianę prędkości w obu kierunkach jazdy. W jej korpusie mieści się również mechaniczny reduktor i mechaniczna przekładnia nawrotna służąca do zmiany kierunku jazdy lokomotywy. Z przekładni moc przeniesiona zostaje za pomocą wałów Kardana na wózki.
Układ paliwowy
Główny zbiornik paliwa o pojemności 1500 litrów mieści się w przedziale za kabiną maszynisty. Paliwo z tego zbiornika jest przepompowywane do znacznie mniejszego tzw. zbiornika dobowego, skąd jest podawane do silnika. Obsługa lokomotywy musi cały czas kontrolować poziom paliwa w zbiorniku dobowym i co jakiś czas ur🤬amiać napełniającą go pompę elektryczną. W niektórych lokomotywach zbiornik dobowy jest pominięty i pompa paliwowa zasila silnik bezpośrednio ze zbiornika głównego.
Układ chłodzenia
Zarówno silnik Maybach jak i Henschel posiadają chłodzenie wodne. Z przodu dłuższego przedziału maszynowego znajduje się segment chłodzenia złożony z dwóch bloków chłodniczych wraz z kanałami prowadzącymi strumień powietrza chłodzącego. Powietrze przez nie przedmuc🤬je napędzany hydrostatycznie wentylator. Regulacja strumienia powietrza chłodzącego odbywa się przy pomocy sterowanego termostatem siłownika hydraulicznego zamykającego bądź otwierającego żaluzje osłaniające chłodnice.
Obieg wody wymuszany jest przez odśrodkową pompę wody zabudowaną na silniku
Instalacja elektryczna
Instalacja prądu stałego, 24V, z minusem na masie. Akumulatory znajdują się w skrzyniach pod ostoją lokomotywy.
Instalacja pneumatyczna
Źródłem sprężonego powietrza jest napędzana pasami klinowymi trzycylindrowa, dwustopniowa sprężarka o wydajności do 90 m³/h. Jest ono następnie magazynowane w dwóch zbiornikach głównych.
Sprężone powietrze wykorzystywane jest przez układ hamulcowy lokomotywy jak również do sterowania (poprzez elektrozawory) rozlicznymi podzespołami pojazdu.
źródło : [URL=Kolej górska]http://kolejrogowska.pl/?page_id=278[/URL]
Ok, rozumiem że taka lokomotywa ma wytrzymać miliony kilometrów, ale 450KM z prawie 30L pojemności? To chyba była dodatkowa praca, żeby tak niski wynik uzyskać ;p Swoją drogą to w przypadku takiego sprzętu, ważniejszy jest moment obrotowy, jeśli się nie mylę...
Co do filmiku, to tą gumę chyba spalono obok lokomotywy
Co do filmiku, to tą gumę chyba spalono obok lokomotywy
