Najdłuższy drift na świecie

BMW ustanowiło kilka dni temu nowy rekord Guinnessa w najdłuższym drifcie.

Musieli dotankowywać w trakcie driftowania 5 razy

W ciągu 8 godzin przejechali non-stop driftem ponad 374 kilometry.
Poprzedni rekord wynosił ponad 144 kilometry.

Szacun dla "cysterny" bo to wymagało w c🤬j umiejętności

Zajebiście się czyta te przekomarzania ludzi która marka samochodów jest lepsza, mniej się psuje itp. W momencie gdy mamy globalizację tak mocno posuniętą, że wiekszość marek samochodowych swoje podzespoły zamawia u tych samych firm.

Wszędzie tnie się koszty tak samo, wszędzie produkuje się podobnie, jedyne różnice to te na poziomie projektowania, ale to też się coraz mocniej zaciera, bo narzędzia optymalizacyjne i w ogóle fizyka ta sama. Nie mówię już o przepływie informacji.

Tak dla waszej uwagi, Koreańczyki a dokladniej Hyundai podkupił głównego inżyniera z BMW odpowiedzialnego w tej marce za zawieszenie. Nie wiem czy on nawet nie był typowo w M-Sport, ale tu już łapy uciąć nie dam. Efekt jest taki, że np nowy i30 jest samochodem super się prowadzącym, łączy względny komfort ze stabilnością w zakrętach, czyli to z czego BMW słynęło.

Ok.... czyli masz Hyundaia - a myślisz, że masz BMW.
Ok.... wypowiedzi takich idiotów czasami dla rozrywki czytam na forum Dacii - tamtym zjebom tez się wydaje, że oszukali system i za grodze kupili najlepsze auto na świecie.
Aaaaa jakby ktoś wszedł na te forum - to polecam wielostronicowy temat jak zwiększyć moc za pomoca rury kanalizacyjne w dolocie. Serio! Tam jest taki temat!

Szkoda że nie nagrali, jak zmieniają opony

Ok.... czyli masz Hyundaia - a myślisz, że masz BMW.
Ok.... wypowiedzi takich idiotów czasami dla rozrywki czytam na forum Dacii - tamtym zjebom tez się wydaje, że oszukali system i za grodze kupili najlepsze auto na świecie.
Aaaaa jakby ktoś wszedł na te forum - to polecam wielostronicowy temat jak zwiększyć moc za pomoca rury kanalizacyjne w dolocie. Serio! Tam jest taki temat!

No i kolejny debil który nie potrafi ogarnąć tego co przeczytał.
Nie, nie mam Hyundaia. Ale gdybym miał kupować nowy samochód kompaktowy, to i30 na pewno byłoby jednym z obiektów zainteresowania.

Poza tym naucz się czytać ze zrozumieniem. Pisałem o inzynierze od zawieszenia, a nie reszcie innych inżynierów. Dla Ciebie to oznacza cały samochód? Gratuluję wiedzy, pacanie.
Gdyby ten inż. chciał zrobić samochód jeżdżący jak BMW, ale ze znaczkiem Hyundaia to by to zrobił. Tyle, że to kosztuje a póki co ludzie nie kupią drogiego samochodu od Koreańców, więc nie opłaca się tego robić. Nie ma sensu.

Musisz zrozumieć jak działa dzisiejszy świat. To nie technologia wytworzenia danego dobra jest problemem, tylko to czy ktoś będzie chciał za to zapłacić tyle, aby zwróciło to koszta.
Markę premium kupuje klient z dużym portfelem, więc można go cyckać (oczywiście piszę o nowych samochodach, a nie BMW z odzysku, jakimi wożą się Polacy) Dla takiego liczą się osiągi, komfort, niezawodność itp, cena jest małym czynnikiem. Dlatego w auta wciska się co najlepsze.

W Hyundaiu liczy się cena. Więc robi się tak, aby było najlepiej w danym budżecie i w tym ma pomóc ten gość. I wychodzi mu to świetnie, bo nowe Hyundaie a także Kia (to ten sam koncern) naprawdę zrobiły krok do przodu jeśli chodzi o zawieszenie i w swoich klasach są bardzo wysoko pod tym względem.

Widzisz, jedni wolą pakowne auto a drudzy poziom luksusu. A prawda jest taka że Niemcy robią jedne z najlepszych samochodów. A żeby przewieźć trumnę to tego co stać na fajną brykę stać go również na wynajem jakiejś taniej cytryny z wypożyczalni na dwa tygodnie za 2000zł. Bo tak naprawdę to są to śmieszne pieniądze. nawet na nowoczesny telefon nie starczy.

Uwierz mi, jedne z lepszych, to nie najlepsze. Nie ma najlepszego samochodu ever, tylko dlatego, że tak jak mówisz, jeden woli luksus, inny przestrzeń ładunkową. Możesz powiedzieć, że dane auto jest najlepsze dla ciebie, a inne dla mnie.

Osobiście cenię sobie wygodę, bezawaryjność i bezobsługowość, Dla przykładu mój citroen łączy te wszystkie funkcje, jest wygodny, pakowny, funkcjonalny, a przy tym nie miał absolutnie żadnej unier🤬amiającej awarii od nowosci (318tysięcy kilometrów przejechane), rozrząd w tym aucie wymienia się średnio co 120tys (dla porównania w niektórych autach rozrząd jest do wymiany po około 40tys) a silnik nigdy nie był więcej rozbierany niż tyle, co do wymiany rozrządu, ba, nawet jest jeszcze fabryczna uszczelka pod głowicą.
Po takim przebiegu na rozrządzie większość VAG'ów wypluła by bokami korbowody.

I pluję w twarz wszystkim, którzy twierdzą że francuskie auta to zło i złom i że się sypią, mówię: nieprawda! *tfu*
Ludzie tak gadają, bo nie potrafią tego naprawiać, nie jest to u nas popularne, ale wreszcie zaczyna być.

Uwierz mi, jedne z lepszych, to nie najlepsze. Nie ma najlepszego samochodu ever, tylko dlatego, że tak jak mówisz, jeden woli luksus, inny przestrzeń ładunkową. Możesz powiedzieć, że dane auto jest najlepsze dla ciebie, a inne dla mnie.

Osobiście cenię sobie wygodę, bezawaryjność i bezobsługowość, Dla przykładu mój citroen łączy te wszystkie funkcje, jest wygodny, pakowny, funkcjonalny, a przy tym nie miał absolutnie żadnej unier🤬amiającej awarii od nowosci (318tysięcy kilometrów przejechane), rozrząd w tym aucie wymienia się średnio co 120tys (dla porównania w niektórych autach rozrząd jest do wymiany po około 40tys) a silnik nigdy nie był więcej rozbierany niż tyle, co do wymiany rozrządu, ba, nawet jest jeszcze fabryczna uszczelka pod głowicą.
Po takim przebiegu na rozrządzie większość VAG'ów wypluła by bokami korbowody.

I pluję w twarz wszystkim, którzy twierdzą że francuskie auta to zło i złom i że się sypią, mówię: nieprawda! *tfu*
Ludzie tak gadają, bo nie potrafią tego naprawiać, nie jest to u nas popularne, ale wreszcie zaczyna być.

Francuzi mechanicznie robią dobre rzeczy, szczególnie diesle od Peugota HDI to bardzo udane konstrukcje. Natomiast to co się jebie we francuzach to elektronika. Wszelkiego rodzaju błędy, kontrolki, silniczki do sterowania nawiewami, wszelkiego rodzaju czujniki lub systemy wspomagania kierowcy, a w nowszych samochodach to i całe centra multimedialne potrafią się zwiesić w trakcie jazdy i odpalić na nowo, a przecież tym się reguluje klimę np w Renault i ichnim R-linku.

Choć te czasy powoli mijają. Teraz wszystko psuje sie tak samo.

Dla mnie niemiecka motoryzacja się skończyła w 2008 roku, zaczęli naśladować francuzów/włochów, kiedy to inżynierów zmuszono do słuchania marketingowców i księgowych. Nie ważne czy kupisz BMW, Mercedesa, Audi, VW, Opla. Nie trzymają jakości, którą się szczycili wcześniej. Nakręcili maszynkę do robienia pieniędzy w ASO, które leci w c🤬ja nawet w markach premium. Wszystko się jebie, rdzewieje, bo jest projektowane, że ma wytrzymać ściśle tyle, a tyle, a potem jak jebnie, to żeby nie opłacało się tego reperować/regenerować, bo ze względu na konstrukcję, np. trzeba rozebrać pół samochodu, by poprawić uszczelkę, trzeba wymieniać cały moduł, zamiast jego części, taki jest negatywny rozwój technologiczny. Ekologia teoretyczna - pseudoekologia praktyczna z stosowaną produkcją gór odpadów. Marki premium jako pierwsze wprowadziły sterowniki do modułów z dodatkowym kodem, że bez ASO nie można wstawić części czy nowej , bo posypią się błędy na komputerze, używane, a sprawne, zapomnij, chyba, że umiesz grzebać w kodzie tak by robić w wała komputer stosując sztuczki z chipami, patchami i innymi c🤬jami mujami dzikimi wężami. Śmieszne, jest to, że skóry z foteli następcy danego modelu zdzierają się szybciej niż w poprzedniku z przed 10 lat, mimo tej samej konserwacji i sposobie użytkowania. Jeszcze downsizing kosiarkowy, na c🤬j silnik np. 1.8 żyłowane turbo do mocy 2,7 bez turbo, który możesz wyj🤬 na szrot po 100tys i wstawić normalne 2.7.
Jeszcze zablokowali rejestrację SAMów, musisz robić homologację nawet dla jednej sztuki by legalnie się poruszać po drogach, chyba, że będziesz kombinował z VINem. Dymają wszystkich i tych z BWM i z Dacii, Cytryn , jednych bardziej, drugich mniej, by utrzymać rozbuchane wylęgarnie pasożytów z marketingu.

Dla mnie niemiecka motoryzacja się skończyła w 2008 roku, zaczęli naśladować francuzów/włochów, kiedy to inżynierów zmuszono do słuchania marketingowców i księgowych. Nie ważne czy kupisz BMW, Mercedesa, Audi, VW, Opla. Nie trzymają jakości, którą się szczycili wcześniej. Nakręcili maszynkę do robienia pieniędzy w ASO, które leci w c🤬ja nawet w markach premium. Wszystko się jebie, rdzewieje, bo jest projektowane, że ma wytrzymać ściśle tyle, a tyle, a potem jak jebnie, to żeby nie opłacało się tego reperować/regenerować, bo ze względu na konstrukcję, np. trzeba rozebrać pół samochodu, by poprawić uszczelkę, trzeba wymieniać cały moduł, zamiast jego części, taki jest negatywny rozwój technologiczny. Ekologia teoretyczna - pseudoekologia praktyczna z stosowaną produkcją gór odpadów. Marki premium jako pierwsze wprowadziły sterowniki do modułów z dodatkowym kodem, że bez ASO nie można wstawić części czy nowej , bo posypią się błędy na komputerze, używane, a sprawne, zapomnij, chyba, że umiesz grzebać w kodzie tak by robić w wała komputer stosując sztuczki z chipami, patchami i innymi c🤬jami mujami dzikimi wężami. Śmieszne, jest to, że skóry z foteli następcy danego modelu zdzierają się szybciej niż w poprzedniku z przed 10 lat, mimo tej samej konserwacji i sposobie użytkowania. Jeszcze downsizing kosiarkowy, na c🤬j silnik np. 1.8 żyłowane turbo do mocy 2,7 bez turbo, który możesz wyj🤬 na szrot po 100tys i wstawić normalne 2.7.
Jeszcze zablokowali rejestrację SAMów, musisz robić homologację nawet dla jednej sztuki by legalnie się poruszać po drogach, chyba, że będziesz kombinował z VINem. Dymają wszystkich i tych z BWM i z Dacii, Cytryn , jednych bardziej, drugich mniej, by utrzymać rozbuchane wylęgarnie pasożytów z marketingu.

Utrudniona wymiana czy też konieczność wymiany całego modułu jest podyktowana nie tyle chęcią zarobienia na kliencie, co cięciu kosztów produkcji. Zamiast skręcać setki śrubek, zamawia się całe moduły w innej firmie, a w głównej fabryce wszystko się montuje automatycznie. Dlatego w przypadku awarii zamiast wymienić jedną część, to trzeba wywalić cały moduł bo ten jest nierozbieralny.

Materiały dawniej były tak projektowane, że do tego co wyszło jeszcze dodawało się jakiś margines. Teraz robi się tak, aby wytrzymało okres gwarancji, choć też producent nie może sobie pozwolić aby auto sypało się po 5 czy tam 3 latach, bo klient indywidualny już do takiej marki nie wróci.

Z górą odpadów zgadzam się całkowicie, natomiast downsizign uważam za bardzo słuszny. Jeśli ktoś wie jak działa silnik to też to potwierdzi.

Zauważ, że my jeżdżąc na co dzień używamy samochodu głównie na niskim obciążeniu (utrzymywanie prędkości, powolne przyspieszanie itd). Wysokie obciążenie to 10-15% czasu jazdy.
Moment obrotowy i wynikowa moc jest pochodną tego ile do cylindra dostanie się powietrza. Im jest go więcej tym można zadać więcej paliwa i uwolni się więcej energii w wyniku jego wybuchu. To jest najważniejsze do zrozumienia tego co dalej napiszę.

W silniku wolnossącym ilość powietrza może być tylko ograniczana przez przepustnicę. Ale to jest raczej mało skuteczne i logiczne, że do silnika 2.0 wejdzie więcej powietrza niż do silnika 1.5 przy tym samym obciążeniu - dlatego 2.0 palił więcej.
Aby obniżyć spalanie zastosowano zmienne fazy rozrządu, które w czasie suwu sprężania pozostawiają otwarty zawór dolotowy na krótką chwilę, tak że część powietrza wylatuje i cylinder ma niejako mniejszą "pojemność witrualną" Niech to będzie np 1.7. Mniej powietrza to mniej paliwa. Jest oszczędność w codziennej jeździe, bo niskie obciążenie jak już mówiłem to znaczny udział procentowy. Dzięki temu takie 2.0 potrafiło spalić tyle co 1.7 bez zmiennych faz.
Kiedy była potrzebna pełna moc to zawory działały normalnie, albo nawet otwierając się mocniej jak w VTECu, silnik dostawał dużo powietrza i palił więcej.
Tyle, że w wolnossaku raczej nie da się wtłoczyć więcej powietrza niż pojemność cylindra - są zjawiska doładowania rezonansowego, ale to kwestia bardzo wąskich obrotów a sam zysk jest niewielki.

Teraz spójrz - 80% jazdy to niskie obciążenie, a my mamy duzy silnik który musimy sztucznie dusić. To jest działanie na około, lepiej by było mieć coś co sprawdza się w tych 80% jazdy, ale ma możliwość zwiększyć moc na te 20% czasu.

I tu odpowiedzią jest turbina. Silnik 1.5 turbo na niskim obciążeniu pracuje jak 1.5 bo turbo się nie kręci (a nawet mniej niż 1.5 bo każdy ma zmienne fazy rozrządu o których pisałem wyżej). Powietrza jest tam tyle ile w 1.5 więc i spalanie niskie. Natomiast kiedy chcesz przyspieszyć turbina może dmuchnąć załóżmy niskie 0,5bar. Zakładając warunki idealne, brak strat itp itd. to do cylindrów dostanie się tyle powietrza ile do zwykłego 1.5 i jeszcze połowa z tego, łącznie tyle co do silnika ponad dwulitrowego. I to jest potwierdzone na papierze, bo moment obrotowy silników 1.5T to okolice 250Nm. Czyli tyle ile dawniej miały dwu i pół litrowe wolnossące benzyny.

Więc kiedy chcesz jechać na niskim obciążeniu, tzn utrzymując prędkość, wolno przyspieszając itp to samochód pali jak 1.5, a kiedy depniesz to masz pod butem moc jaką ma ponad dwulitrowy motor - ale za tym idzie też spalanie.

Wolnossące silniki mają jedną przewagę - mianowicie mogą się kręcić zdecydowanie wyżej, dzięki temu uzyskują większą moc maksymalną. Tyle, że wracamy do tego o czym pisałem: mało kto jeżdzi samochodem aby piłować do czerwonego pola. Większość ludzi jeździ na niskich obrotach i tu turbobenzyny mają zdecydowaną przewagę.

Swoją drogą ludzie sie tak boją o żywotność - ale czego konkretnie? Jeśli chodzi o osprzęt silnika to się zgodzę, ale wystarczy potrafić się posługiwać silnikiem, nie pałować na zimnym, schladzać turbo, nie wciskać gazu w podłogę prz 1,2k obrotów żeby dwumasa nie cierpiała i będzie dobrze.

A blok, korbowody itd - z perspektywy termodynamiki taki silnik to wciąż nie jest wysilona konstrukcja. Odwzorowaniem tego jakie siły działają na tłok jest moment obrotowy, im wyższy tym mocniejszy wybuch w komorze i tym większą energię przenosi denko tłoka, korbowód, wał korbowy i dalsze części napędu. to porównajmy momenty oborotwe w dwóch silnikach o pojemności 1.6: turbo benzynę i turbo dieselu. W tym pierwszym to będą okolice 260Nm, w dieselu zdarzy się i 350Nm. Więc w komorze diesela siły działające na denko tłoka są znacznie większe, a przecież diesele potrafiły robić ogromne przebiegi i korby nie wychodziły bokami.

Downsizing to nie jest zły pomysł, bo obecne silniki palą podobnie jak starsze, ale zapewniają znacznie lepsze osiągi. Oczywiście jeśli ktoś tym potrafi jeździć, a nie pałuje do odcinki przy każdej możliwości, bo wtedy palą jak silniki sporo większe. Ludzie mają problem, że porównują np 1.2Turbo do dawnych silników 1.2, zapominając o różnicy osiągów, wagi (nowa auta są otyłe) i zapotrzebowaniu na prąd (elektronika sama się nie nakarmi).

waloos, dałem Ci piwko - bo dobrze opisałeś zasadę i sens downsizeing-u.
A boja się go niedouczone Janusze. Silniki 1.2 - nie chce mi się szukać - ale będą już na rynku co najmniej 5 lat i jakiegoś armagedonu nie ma. Sam mam silnik "downsizingowy" z turbo i nigdu już nie wrócę do wolnossącego.
Co do turbo - to podobnie w poprzednim wieku pisali dieslowcy. Ciekawe, który by teraz chciał z mądralińskich przesiąść się na wolnossącego diesle? Co? Który pierwszy?

Jedyna małą uwaga do Twojego tekstu (wiem, że to CHYBA skrót myślowy, ba wątpię byś tego nie wiedział): "Silnik 1.5 turbo na niskim obciążeniu pracuje jak 1.5 bo turbo się nie kręci"
Turbo - jest napędzane gazami wylotowymi (spalinami) i kręci się od momentu uruchomienia silnika do jego zgaszenia. CAŁY CZAS. A Ty pisząc tak znów powielasz mit o "włączeniu się turbo". Cała rzesza saszetkowiczów, którzy nawet na dopompowanie powietrza jeżdżą do wulkanizatora - jest faktycznie przekonani, że jakiś pstryczek-elektryczek włącza turbo... że oni po forsownej jeździe czekają aż zatrzyma (sic!) się turbina... itd.
A ona się zaczyna kręcić praktycznie od pierwszego obrotu rozrusznika.